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Biokraftstoff – Alkohol

 

Quelle: Achmed A. W. Khammas (Buch der Synergie)

Die Alkohol-Treibstoffe

Die frühesten Formen einfacher Gärungsprozesse zur Alkoholherstellung (Ethanol) lassen sich im Mittleren Osten bereits im 5. Jahrtausend vor Chr. nachweisen. Wahrscheinlich waren die Chinesen, die um 800 v. Chr. Alkohol erstmals direkt aus fermentiertem Reis destilliert haben. Um 500 n. Chr. hatte die Destillationstechnologie einen Punkt erreicht, an dem relativ reine Formen von Alkohol für die Herstellung kosmetischer Artikel und Parfümen sowie für medizinische Zwecke produziert wurden. 900 n. Chr. erzeugen arabische Chemiker alkoholischen Brennstoff durch die Destillation von Wein.

Der vermutlich erste mit Alkohol betriebene Motor wurde von 1797 von Edmond (o. Edmund) Cartwright (1743 – 1823) erfunden, einem Geistlichen mit Doktorwürde, der für seine Erfindung der mechanischen Webmaschine ‚Power Loom’ bekannt geworden ist. Auch das ‚Model T’ von Henry Ford fuhr 1880 mit Ethanol, und der Autobauer versuchte noch in den 1920er Jahren Alkohol als Kraftstoff zu propagieren – immerhin konnte ihn jedermann selber vom Acker ernten – doch die mächtigen Rockefellers setzen das leicht monopolisierbare Erdöl durch. Das ‚Model T’, das ab 1908 gebaute erste Massenauto der Welt, konsumierte daher ca. 20 l Benzin pro 100 km, wobei es gleichzeitig pro Kilometer 450 g CO2 ausstieß.

[Bei gegenwärtigen Kompaktwagen liegen die entsprechenden Werte übrigens nur rund zwei Drittel niedriger – ein wahrlich überzeugendes Ergebnis nach hundert Jahren unermüdlicher Forschung…! In dessen Folge die in 2006 geschätzten 800 Millionen Fahrzeuge weltweit gut 10 Millionen Tonnen Öl pro Tag schlucken.]

Die britischen Rohstoffexperten von F. O. Licht erwarten, daß im Jahr 2010 weltweit 57 Mrd. Liter Alkohol zum Antrieb von Motoren benutzt werden, also fast doppelt so viel wie heute. Und die Internationale Energie-Agentur (IEA) rechnet sogar damit, daß bis 2020 bereits ein Drittel des global verbrauchten Treibstoffs agrarisch gewonnen wird. Derzeit (2005) sind es weltweit gerade mal 2 %.

Da man heute hauptsächlich zwischen zwei Alkoholen unterscheidet – dem Ethanol (o. Äthanol) und dem Methanol (o. Methylalkohol) – werde ich die beiden nun in dieser Reihenfolge und in Verbindung mit den jeweiligen länderspezifischen Aktivitäten darstellen.

Ethanol (Äthanol)

Dieser Äthyl-Alkohol, der auch Agraralkohol, Bioethanol, Weingeist oder Trinkalkohol genannt wird, gilt als wichtigster Alkohol überhaupt und trägt bereits Markennamen wie z.B. GASOHOL oder CropPower85 (USA).

Neben seiner bisherigen – hier allerdings nicht berücksichtigten – Herstellung durch Kohleveredelung, aus Erdgas oder als Synthesegas läßt sich Ethanol auch aus der Biomasse separieren. Dabei wer­den zucker- und stärkehaltige Pflanzen zermahlen und zu Brei zerquetscht, ihr Zuckeranteil wird herausgewaschen und der Rest vergoren. Nutzbar sind Runkel– und Zucker­rüben, Zuckerrohr, Zuckerhirse, Mais, Maniokknollen, Süßkartoffeln, Palmöl, Getreide, Sorghum, Holz und kohlenwasserstoff­haltige Abfälle. Der Ertrag eines Hektars Runkelrüben z.B. entspricht dem Brennwert von 4.200 l Superbenzin. Bei Zuckerhirse, die wegen ihres dichten Wuchses den Boden besonders gut vor Erosion schützt, lassen sich pro Hektar und Jahr sogar zwischen 4.500 und 5.500 l Ethanol gewinnen. Die beim Gärungsprozeß zurückbleibenden Mineralsalze kann man außerdem als Dünger wiederverwenden. Der Wirkungs­grad des Gesamtverfahrens beträgt etwa 30 %.

Es wird inzwischen versucht, statt des derzeitigen ener­gieaufwendigen Destillationsverfahrens eine Membrantren­nung des Alkohol-Wasser-Gemischs zu entwickeln. Eine an­dere Methode ist die Abtrennung mit hochkomprimierter Kohlensäure. Außerdem steht auch ein sogenanntes ‚Molekular-Siebverfahren’ zur Diskussion.

Die Anwendung des Alkohols als Treibstoff (mit einer Oktanzahl von 110) kann entweder dadurch geschehen, daß er zu 15 bis 20 % dem konventionellen Benzin beigemischt wird, oder daß er im Reinbetrieb genutzt wird. In diesem Fall müssen aber am Motor bestimmte Gummi- und Plastikteile und -schläuche ausgewechselt werden.

In einer Studie des Umweltbundesamtes von 1992 wird allerdings festgestellt, daß Bioethanol eigentlich eine negative Energiebilanz aufweist: Für den Anbau der Biorohstoffe und ihre Umwandlung in Alkohol wird mehr Energie verbraucht, als hinterher dabei herauskommt.

Im Wirtschaftsjahr 2006/07 werden weltweit bereits rund 65 Mio. t Mais sowie 5 Mio. t andere Getreidearten wie Weizen, Roggen und Gerste zu Bioethanol verarbeitet, etwa 4,4 % der globalen Getreideproduktion. Für Mais erreicht der Anteil der energetischen Verwertung vermutlich sogar knapp 10 %, da die USA weltweit größtes Maiserzeugungsland ist und die Herstellung von Bioethanol aus Mais auch am stärksten vorantreibt.

Ausgewählte Länder (I)

Australien

Dieses Land will seine Weizenüberschüsse zur Ethanol­produktion nutzen. In Sydney wurde bereits eine alte Brauerei zu einer entsprechenden Pilotanlage umgerüstet.

2006 stellt Australien Alkohol aus Zuckerrohr für 32 US-Cent her (zum Vergleich: US-amerikanischer Alkohol aus Mais kostet 47 US-Cent pro Liter).

Brasilien

Schon 1924 fuhr der Ingenieur Heraldo de Sousa Matos im einem selbst gebauten Alkoholauto.

1975 wird – als Antwort auf den Ölschock von 1973 – das Nationale Alkoholprogramm ‚Proálcool’ aufgelegt, dessen Ziel man im Jahre 1979 auch erreicht, denn seitdem wird überall im Land dem zumeist importierten Benzin 22 % Alkohol beigemischt. Bis zu dieser Marge sind keinerlei technische Veränderungen an den Motoren erforderlich. Außerdem rollt 1979 das erste rein mit Alkohol betriebene Auto vom Band.

Der biologische Rohstoff für das Ethanol war schnell gefunden: Zuckerrohr-Pflanzen mit ihrem durchschnittlichen Zuckergehalt von 12 %. In einer Brennerei, in der aus Zuckerrohr ausschließlich Alkohol hergestellt wird, können aus einer Tonne Zuckerrohr 70 l Alkohol gewonnen werden. Bei durchschnittlichen Erträgen von 50 t Zuckerrohr pro Hektar liegt die jährliche Produktion pro Hektar angebauter Fläche bei 3.500 l Alkohol. Für die Produktion der 9 Mrd. l Ethanol in der Ernteperiode 1984/1985 wird daher eine Fläche von der Größe Hessens ausschließlich mit Zuckerrohr bepflanzt.

Folgerichtig wird auch der Bau von Fermentierungs-Anlagen staatlich unter­stützt, ebenso – durch längerfristige Finanzierung und geringere Kraftfahrzeugsteuern – der Erwerb und Unterhalt von Alkohol­-Autos. Außerdem kostet der reine Alkohol umgerechnet nur 1,50 DM pro Liter – im Vergleich zu den 2,00 DM pro Liter beim Benzin-Alkohol-Gemisch (Stand 1981).

Die Gruppe IPAT der TU-Berlin (Interdisziplinäre Projektgruppe Angepaßte Technologie), die sich in Brasilien ei­gentlich mit der Entwicklung eines dezentralen ‚Ein-Topf-Verfahrens’ zur Erzeugung von 100 l Ethanol täglich beschäftigen wollte, hilft stattdessen auch bei dem Mammutprogramm mit.

Die Umsetzung dieses Großprojekts beginnt mittels einem Großversuch mit 500 VW-Käfern der nationalen Telefonge­sellschaft, sowie mit dem Umrüsten von Taxis und Behördenwagen. Die Umrüstung von Privatfahrzeugen kostet offiziell 1.000 US-$, wird aber in kleinen Werkstätten und illegal bereits für 250 US-$ durchgeführt.

Am 01.04.1980 beginnt dann die Auslieferung von Kraftfahrzeugen, die mit einem Reinalkohol-Motor ausgerüstet sind; die Betriebs­mischung besteht bei diesen Fahrzeugen aus 96 % Ethanol und 4 % Wasser. Da es bei kaltem Wetter mit diesem System Startschwierig­keiten gibt, haben die Wagen einen be­sonderen 2-Liter-Benzintank zum Starten. Als Hersteller treten auf: VW, Fiat, Ford und Chrysler, die ihre Fahrzeuge dort alle in Lizenz bauen. Im März 1981 fahren laut Pressemeldungen bereits 400.000 Wagen mit Alkohol, in den darauf folgenden drei Jahren erhöht sich diese Zahl auf über eine Million Fahrzeuge – wobei auch die umgebauten Fahrzeuge mitgezählt sind. 1982 werden 5,2 Mio. m3 Ethanol aus Zuckerrohr produziert, und es ist geplant, die Menge bis 1987 zu verdoppeln. Bis 1982 waren schon 8 Mrd. $ in das gesamte Proálcool-Programm geflossen.

Da für 1985 bis zu 2 Mio. Alkohol-Fahrzeuge erwartet werden, sollen etwa 7 Mio. Hektar Land dem Zuckerrohr­anbau dienen, fast 14 % des gesamten Acker­landes. Da sich aber auch schon die ersten Anzeichen der Gefahren großer Monokulturflächen zeigen, werden auch Versuche mit schnellwachsenden Bäumen wie dem Eukalyptus unternommen. Als besonders aussichtsreich erweisen sich neben Maniok-Wurzeln auch der Erdnuß-Anbau mit drei Ernten im Jahr, desgleichen die Nutzung der Öle der Afrikanischen Palme und der Sonnenblume.

Allerdings reduzieren sich bereits 1981 die Neuzulassungen von Alkohol-Fahrzeugen auf unter 15 %, Grund sind die überhöhten Preise für die Fahrzeuge und den Treibstoff ‚Bioalkohol’ sowie technische Unzulänglichkeiten an den Motoren. Erst im März 1983 liegt der Anteil der Alkoholfahrzeuge bei den Neuzulassungen wieder bei 80 % (wie schon 1980), und nach 1984 kletterte er sogar auf über 95 %.

1984 fahren dann statt der geplanten 2 Mio. jedoch insgesamt erst 1,2 Mio. Autos mit dem Synthesetreibstoff. In einer Studie der FU Berlin von 1984 wird außerdem festgestellt: „Proálcool ist für Brasilien eine Fehlinvestition.“ In der ausführlichen Begründung wird u.a. auch auf die 60 % der brasilianischen Bevölkerung hingewiesen, die noch immer an Unterernährung leiden.

Trotzdem wird bis 1986 erreicht, daß 95 % der rund 10 Mio. im Land fahrenden Autos Biosprit tanken. Zu diesem Zeitpunkt nutzen fast 2 Mio. Fahrzeuge den reinen Bioalkohol, während alle anderen die Benzin-Mischung tanken, die zu 22 % mit Ethanol versetzt ist. Die für den Zeitraum 1985 bis 1990 vorgesehene Jahresproduktion von 20 Mrd. l Ethanol pro Jahr erfordert eine Zuckerrohr-Anbaufläche von fast 6 Mio. Hektar – soviel wie Hessen und Baden-Württemberg zusammen. Aus diesem Grund wird in der Agrarforschung Brasiliens auch in erster Linie Zuckerrohrforschung betrieben, und schon Mitte der 1980er Jahre hat man erste Experimentalsorten, die einen Jahres-Hektar-Ertrag von 250 t erbringen können.

Die Bilanz nach zehn Jahren zeigt, daß das Projekt dazu beigetragen hat, die Devisenlast des Landes mit seinen 130 Mio. Einwohnern merklich zu senken. Außerdem sind direkt oder indirekt über zwei Millionen neue Arbeitsplätze geschaffen worden.

Der Anteil der Alkoholfahrzeuge bei den Neuzulassungen liegt 1988 bei über 90 %. Doch dann fallen die Ölpreise und Brasilien kann sein ehrgeiziges Alkohol-Projekt nur noch mit Milliarden-Zuschüssen über Wasser halten. Durch die Schuldenkrise so gut wie bankrott, beschließt der Staat, die Subventionen auslaufen zu lassen. 1990 kommt zu ernsten Engpässen bei der Treibstoffversorgung, denn aufgrund des gestiegenen Weltmarktpreises für Zucker exportierten die Produzenten ihre Ware lieber, als sie in Alkohol umzuwandeln. Und dies, obwohl die ‚Zucker-Barone’ seit 1975 Regierungszuschüsse von durchschnittlich 1,78 Mrd. $ pro Jahr bekommen haben – keineswegs auch immer berechtigt. Alleine die fünf größten Alkoholproduzenten sollen 9 Mrd. $ veruntreut haben, mußten sich aber nie vor Gericht dafür verantworten. Nun verlangen sie einen 50%igen Preisaufschlag für Zuckerrohralkohol.

Die Weltbank, einer der wichtigsten Kreditgeber von 1980, plädiert daraufhin für einen möglichst raschen Ausstieg aus dem Alkohol-Programm.

Die Probleme, die sich in Brasilien mit dieser Energielösung eingestellt haben, sind insbesondere die folgenden:

  • Alkoholautos verbrauchen bis zu 50 % mehr Treibstoff, verglichen mit fossilen Brennstoffen.
  • Die rund 200 gigantischen Zuckerrohrplantagen und Fabriken verdrängen den Anbau von Lebensmitteln wie Reis, Mais und Bohnen.
  • Tausende von Bauern und Kleinpächtern werden durch die Großfarmen ebenfalls verdrängt.
  • Der Zuckerrohranbau erfordert den breiten und kostspieligen Einsatz von Düngemitteln und Pestiziden.
  • Die Zuckerrohr-Alkoholindustrie gehört zu den größten und rücksichtslosesten Umweltzerstör­ern Brasiliens, die Zuckerschlempe verwandelt Flüsse in stinkende Kloaken. In den Ernteperioden erfolgen schwere Schädigungen von Binnen- und Küstengewässern durch die Brennerei-Abwässer, zeitweise muß die Trinkwasser-Versorgung ganzer Städte stillgelegt werden, tote Fische werden tonnenweise an die Ufer gespült.
  • Zur Quantifizierung sei als Beispiel die Alkohol-Brennerei Alvorada im Bundesstaat Minas Gerais angeführt: Die Anlage produziert täglich 100.000 l Ethanol, wofür sie fast 1.500 t Zuckerrohr benötigt. Bei der Produktion fallen 10 Mio. l Waschwasser und 1,3 Mio. l Schlempe an, was der Abwasserbelastung einer Stadt mit 400.000 Einwohnern entspricht!

    Schon 1986 hoffte man, innerhalb von ein bis zwei Jahren bereits entwickelte und zuverlässige Methoden  und Verfahren umsetzen zu können, mit denen die Schlempe gefahrlos beseitigt und die Waschwässer im geschlossene Kreisläufe eingebunden werden können. Man beschäftigte sich außerdem damit, aus den organischen Schadstoffen Dünger und Futtermittel herzustellen, oder den Klärschlamm zur Erzeugung von Biogas zu nutzen (s.d.).

    Da sich der damalige brasilianische Energieminister Vincente Fialho bereits 1989 öffentlich darüber äußert, ob es nicht sinnvoller sei wieder zum Benzin zurückzukehren, verstehen Brasiliens Autofahrer den Wink und beginnen damit, ihre Fahrzeuge wieder ‚abrüsten’ zu lassen – obwohl sie dafür bis zu 20 % des Kaufpreises zahlen müssen. Doch die steigenden Ölpreise der späteren Jahre stellen diese Entscheidung wieder in Frage.

    Die zweite Alkohol-Revolution führt dann ein großer deutscher Konzern an: Volkswagen. Der Autobauer bringt 2003 in Brasilien sein erstes Flex-Fuel-Modell auf den Markt, einen ‚VW Fox’ mit einem Motor, der mit Alkohol, Normalbenzin oder mit jeder Mischung der beiden Treibstoffe läuft. Ein im Tank eingebauter Sensor signalisiert dem Total-Flex-Motor den jeweiligen Mix. Zulieferer wie Robert Bosch (Deutschland), Magneti Marelli (Italien) und Delphi (USA) machten sich bei der Entwicklung der neuen Antriebstechnik heftig Konkurrenz und entwickelten eigene Modelle. Die Begeisterung, mit der die Brasilianer auf die Einführung der Flex-Fuel-Autos reagieren, setzt die anderen Autofabrikanten in Zugzwang, und bald bieten fast alle Hersteller solche Modelle an, die nicht einmal teurer sind als Benziner.

    Von 2003 auf 2004 verdreifacht sich der Alkohol-Export Brasiliens. Indien, die USA, Südkorea und Japan sind die größten Importeure.

    Im ersten Halbjahr 2005 werden über 300.000 Flex-Autos verkauft, und im Juni übertrifft die Zahl der neu gekauften Flex-Autos erstmals die anderer Modelle. Ende 2005 verfügen bereits 80 % der in Brasilien neu zugelassenen Autos über die Flex-Fuel-Technik. Und General Motors bietet inzwischen sogar einen Triflex-Motor an, der zusätzlich auch mit Flüssiggas betankt werden kann.

    In diesem Jahr werden in Brasilien 20 Mio. t Zucker und 12,5 Mrd. l Ethanol produziert, und die EU verhandelt mit dem Land über die Möglichkeit des Imports von Alkohol von dort. Brasilien bietet 99%igen Alkohol, der in jedem Verhältnis mit Benzin mischbar ist, zu 25 Eurocent pro Liter an – was konkurrenzlos billig ist.

    Im November 2005 verbrennt sich der 65jährige brasilianische Journalist und Umweltschützer Francisco Anselmo Gomes de Barros öffentlich aus Resignation und Protest gegen die weitere Zerstörung und Vergiftung von Brasiliens Naturressourcen durch Ausweitung des Zuckerrohranbaus und den Bau noch weiterer Ethanolfabriken. ‚Francelmo’, Gründer und Präsident einer der ältesten Naturschutzorganisationen des Landes, sah in seinem schrecklichen Tod die einzige Chance, den geplanten Bau von 23 Bioalkoholfabriken im Wassereinzugsgebiet des Pantanal, des größten Feuchtgebiets der Erde, zu verhindern.

    1982 hatte Francelmo im Verbund mit anderen brasilianischen Umweltschützern noch ein Gesetz durchsetzen können, das weitere Ethanolfabriken im Bereich der rund 180.000 Quadratkilometer großen Süßwasserwildnis im Länderdreieck Brasilien, Bolivien und Paraguay verbietet, um eine Vergiftung dieses einzigartigen Ökosystems durch Abwässer zu verhindern. Und genau dieses Gesetz will der Gouverneur des brasilianischen Bundesstaates Mato Grosso nun kippen, um ebenfalls am nationalen und globalen Boom des Biosprits profitieren zu können.

    Doch elf Tage nach dem Freitod lehnt eine Regierungskommission den Bau der geplanten Ethanolfabriken im Becken des oberen Rio Paraguay ab. Der zum Teil zum Unesco-Biosphärenreservat erklärte Pantanal mit seinem extremen Tierreichtum bleibt vom Biotreibstoffboom vorerst verschont

    Im Oktober 2006 jubelt die Fachpresse über den ‚Durchbruch für Alkohol als Kraftstoff’, denn kurz nacheinander geben zwei der reichsten Männer der Welt, Bill Gates, Gründer und Chef von Microsoft, sowie der US-Multimilliardär George Soros bekannt, daß sie wesentliche Summen in Ethanol-Firmen investiert haben. Bei Bill Gates handelt es sich um einen Anteil von 25% der Pacific Ethanol, die in den USA Alkohol aus Mais herstellt, wobei Gates auch planen soll, eine Alkohol-Fabrik in Brasilien zu kaufen. Soros kauft dagegen die Zucker- und Alkoholfabrik Usina Monte Alegre im brasilianischen Bundesstaat Minas Gerais, die auf der Grundlage Zuckerrohr arbeitet. Zwei große internationale Banken. die Credite Suisse Group und die UBS/Pactual, sind zu dieser Zeit dabei, die Interessenten und die vielen Alkoholfabriken Brasiliens zusammenzubringen. In São Paulo gehen reihenweise Alkoholfabriken an die Börse. Der erste Private Equity Fond hat über die französische Societé Général bereits die Größenordnung von 200 Mio $ investiert und will bis zum Ende des Jahres auf 1 Mrd. $ kommen. Auch die beiden japanischen Handelsriesen Mitsui und Mitsubishi sind im Landesinneren von Brasilien unterwegs, um Geschäfte mit Alkohol zu machen.

    Die Jahreskapazitäten der wichtigsten Alkoholproduzenten Brasiliens betragen zu Zeit:

    Copersucar
    2.700 Mio. l
    Crystalsev
    1.030 Mio. l
    Cosan
    1.000 Mio. l
    São Martinho
     440 Mio. l
    Irmãos Biagi
     403 Mio. l
    João Lyra
     251 Mio. l
    Tércio Wanderley
    230 Mio. l
    Nova América
    200 Mio. l
    Carlos Lyra
    196 Mio. l

    Der Preis von Alkohol an der Tankstelle schwankt stark von Bundesland zu Bundesland. Während im Bundesstaat São Paulo die Alkohol-Preise bei der Hälfte der Benzinpreise liegen, also einen enormen Vorteil darstellen, sind sie im Bundesstaat Minas Gerais fast gleich den Benzinpreisen, so daß es sich dort kaum lohnt, Alkohol zu fahren. Im Bundesstaat Rio de Janeiro liegen sie unter dem Benzinpreis, gerade so viel, wie man Mehrverbrauch hat.

    Die in Brasilien vorliegenden Erfahrungen haben mit 6.800 Liter jährlich auch zur höchsten Ausbeute von Alkohol pro Hektar Anbaufläche geführt, denn auf den riesigen Feldern wird das Zuckerrohr bis zu fünfmal im Jahr geerntet. Die reinen Kosten (ohne Transport, Verkauf, Steuern) betragen für den Liter reinen Alkohols nur 20 US-Cent.

    Dedini Ethanol-Anlage

    Dedini Ethanol-Anlage

    Der bereits seit 1920 aktive Anlagenbauer Dedini ist der größte Hersteller fertiger Alkoholfabriken der Welt und hat in Brasilien bereits 700 Anlagen zur Alkoholerzeugung verkauft. Ab Anfang 2006 vermehren sich Anfragen nach schlüsselfertigen Alkoholfabriken aus dem Ausland.

    In Brasilien rollt Mitte 2006 das letzte Auto mit reinem Benzinmotor vom Band, ab diesem Zeitpunkt stattet Volkswagen im Werk São Bernardo als eines der letzten Modelle sogar den legendären ‚Bully’ mit einem Total-Flex-Antrieb aus.

    2006 ist Brasilien der weltweit größte Produzent von Ethanol. Seine Zuckerrohranbaufläche ist auf rund 5,7 Mio. ha angewachsen, womit jährlich 26,5 Mio. t Zucker sowie über 15 Mrd. l Ethanol produziert werden, die bereits mehr als 44 % des gesamten Kraftstoffbedarfs decken. Der Bio-Treibstoff, der an fast allen Tankstellen in dem Riesenland erhältlich ist, kostet umgerechnet etwa 45 Cent, und damit nur etwas mehr als die Hälfte des Preises für Benzin. Rund 2,5 Mrd. l der Ethanolproduktion wird exportiert, vor allem in die USA und nach Indien.

    Die EU sperrt sich noch, denn Brasilien kann den Biosprit um mehr als 50 % billiger produzieren als Europa.

    Der staatliche Ölmulti Petrobras, der Brasiliens größtes Tankstellennetz betreibt, beginnt 2006 mit dem Bau der ersten Alkohol-Pipeline der Welt, unter anderem von São Paulo nach Rio, und rechnet mit guten Geschäften mit dem Bio-Treibstoff.

    Gleichzeitig kommt eine neue Vorgabe der brasilianischen Regierung – überraschenderweise heißt sie diesmal Biodiesel!

    Ethanol (Äthanol)

    Ausgewählte Länder (II)

    Bundesrepublik Deutschland

    Seit 1973 gibt es mehrere vom BMFT geförderten Ethanol-Programme, außerdem laufen Versuche bei fast allen Kfz-Herstellern. Neben der Aktivität der IPAT in Brasilien (s.o.) gibt es auch Forschungsprogramme zugunsten von besonders ergiebigen ‚Spritrüben’. Eine ebenfalls BMFT-unterstützte Studie der Firma Dornier System kommt 1979 zu dem Schluß, daß bis zu 10 % des aktuellen Treibstoffverbrauchs in der Bundesrepublik durch Alkohol aus Agrarprodukten ersetzt werden könnte.

    In den 1980er Jahren entstehen verschiedene Demonstrationsvorhaben. Anfang 1983 wird in Bayern eine Pilotanlage für die Ethanolproduktion aus Abfällen der Zuckerindustrie in Betrieb genommen, die eine Jahreskapazität von etwa 2.500 t besitzt. Außerdem fallen bei der Produktion noch große Mengen Biogas an, die im Energieverbund wiederum der Ethanolproduktion dienen. Dieses Projekt der Frankenzucker GmbH in Ochsenfurt wird mit 2,5 Mio. DM gefördert.

    Ebenfalls zu dieser Zeit entwickelte die TH Aachen einen Bioreaktor für Ethanol, der mit Käsemolke, Stärkeabfällen und anderen billigen Rohstoffen beschickt werden kann, während die Firma Werner und Pfleiderer im Auftrage des BMFT Verbesserungsmöglichkeiten für die Verwertung von Altpapier zur Ethanolherstellung untersucht.

    Im September 1985 nimmt im niedersächsischen Ahausen-Eversen eine ‚Agrar-Alkohol-Versuchsanlage’ mit einer Produktionskapazität von 10.000 t ihren Betrieb auf. Diese Fabrik soll Zuckerrüben, Kartoffeln, Mais und neuartige Rohstoff-Pflanzen wie Zichorien verwerten. Gemeinsam mit der Anlage in Ochsenfurt sollen die beiden Pilotanlagen die Frage klären, ob die Herstellung von Bioalkohol ein wirtschaftlicher Weg ist, die EG-Agrarüberschüsse abzubauen. Das Niedersächsische Landwirtschaftsministerium stellte Ende 1991 allerdings die Finanzierung der Bioethanol-Produktion in Ahausen ein: „Die Anlage ist unwirtschaftlich, der Zuschussbedarf zu hoch.“ Bund und Länder haben zu diesem Zeitpunkt 70 Mio. DM in die Forschungsanlage investiert.

    Es gibt außerdem dahingehende Überlegungen, Ethanol als fünfprozentigen Zusatz zum Benzin aus Rohöl zu vermarkten – im sogenannten ‚Eurosuper’. 1986 fahren bereits zehn Dienstwagen des Bonner Landwirtschaftsministeriums mit dem Eurosuper, ohne daß die Motoren der Fahrzeuge verändert werden mußten. Der Bedarf der 12 EG-Länder wird auf 4,4 Mio. t ‚Zumisch-Ethanol’ geschätzt. In Niedersachsen plant man, 2.000 Polizeifahrzeuge die Mischung erproben zu lassen.

    1987 entwickelt Prof. Heinz Brauer an der TU Berlin einen Hochleistungs-Bioreaktor, dessen Problem allerdings ein sehr hoher Wasserverbrauch ist. Die EG entscheidet sich daher gegen die finanzielle Unterstützung einer industriellen Herstellung aus Getreide und Zuckerrüben

    Der Preis von 1,30 DM pro Liter im Jahr 1988 ist laut einem im BMFT-Auftrag erstellten Gutachten des Dachverbandes Agrarforschung nicht konkurrenzfähig. Die Auswertung von mehr als 200 Forschungsvorhaben der Jahren von 1976 bis 1987 weist aber nach, daß es bereits eine Vielzahl zuverlässiger und effektiver Verfahren gibt.

    Ebenfalls 1988 stellt die Universität Stuttgart-Hohenheim ein neuartiges ‚Dispergier-Maisch-Verfahren mit Schlempe-Recycling’ vor, das für die Ethanolproduktion aus ungemahlenen Mais– oder Weizenkörnern oder ganzen Kartoffeln geeignet ist, und bei dem sich die Abwassermengen um bis zu 70 % und die Energiekosten um rund 75 % beim Mais und sogar um 90 % beim Weizen reduzieren lassen. Die Dispergier-Einrichtung beschleunigt die Körner oder Kartoffeln in sekundenschnelle und bremst sie ebenso schnell wieder ab. Durch die auftretenden hohen Scherkräfte wird eine starke Auflockerung des inneren Gefüges der Agrarprodukte bewirkt – was zu einer fast vollständigen Freisetzung der Stärke führt, die nun leicht enzymatisch verflüssigt werden kann. Nach erfolgreichen Versuchen in zwei Betrieben ist für den Herbst 1988 der Bau einer Pilotanlage im bayerischen Ochsenfurt geplant, die für eine Produktion von 350.000 l Ethanol aus Kartoffeln ausgelegt wird.

    Schließlich soll 1988 auch der Startschuß für eine Großanlage im niedersächsischen Groß-Munzel am Stadtrand von Hannover gegeben werden. Im Zuge einer Investition von 34 Mio. DM soll die dortige Anlage jährlich 40.000 t Rübenzucker in 20.000 t Ethanol umwandeln.

    Autos, die mit Alkohol (Ethanol) fahren, werden in Deutschland zwar entwickelt– doch nicht für den deutschen Markt, sondern nur für Schweden. Diese ‚FLEX-Autos’ baut Ford in Saarlouis (s.u.).

    Bio-Ethanol könnte Ende 2005 zum Preis von zirka 90 Cent je Liter an die Tankstellen kommen, da er (bis 2009) von der Mineralölsteuer befreit ist. Die gegenwärtigen drei neuen und großen Bio-Ethanol-Produktionsanlagen sind in der Lage pro Jahr rund 500.000 t des Kraftstoffs herstellen, doch zu welchem wirklichen Preis will oder kann derzeit offenbar niemand präzise sagen.

    Ende 2005 wird der Saab ‚9-5 Turbo Aero’ auch in Deutschland zu Preisen ab 31.450 € angeboten, allerdings gibt es bislang in Deutschland erst eine einzige Zapfsäule – auf dem Gelände eines Ford-Händlers in Bad Homburg.

    Volkwagen kündigt gemeinsam mit Shell und Iogen auf der Automesse in Detroit im Januar 2006 an, die wirtschaftliche Machbarkeit der Herstellung von Zellulose-Ethanol in Deutschland prüfen zu wollen. Eventuell könne schon 2007 ein Ethanol-Werk die Arbeit aufnehmen.

    Im Mai 2006 verlautet, daß die Bundesregierung in einem Modellversuch in Nordrhein-Westfalen erstmals Alkohol-Zapfsäulen in Deutschland einführen will. Trotzdem hofft man noch mehr auf die freien Tankstellen, damit es in zwei bis drei Jahren zumindest in allen größeren Städten Bio-Ethanol-Zapfsäulen gibt. In Schweden ging diese ‚Guerilla-Taktik’ auf, und als sich mit der kuwaitischen Marke Q8 dann einer der Multis zum Verkauf des Öko-Sprits entschloß, zogen auch die anderen ziemlich schnell nach.

    Ford Focus FFV

    Ford Focus FFV

    Nach dem Erfolg in Schweden kommt der fünftürige ‚Ford Focus FFV’ im August 2006 auch in Deutschland auf den Markt, zu einem eher symbolischen Mehrpreis von nur 300 €. Außerdem wird das Angebot um eine entsprechende Variante des ‚C-Max’ erweitert. In beiden Fällen kommt ein 92 kW/125 PS starker 1,8-Liter-Motor zu Einsatz, der nahezu jedes Mischungsverhältnis von Superbenzin und Bio-Ethanol akzeptiert und der für den neuen Kraftstoff nur minimal modifiziert werden mußte.

    Die Nordzucker AG kündigt Mitte 2006 an, in die Produktion von Ethanol aus Zuckerrüben einsteigen zu wollen. Rund 2.900 Rübenanbauern aus Norddeutschland hätten die Lieferung von mehr als 600.000 t Ethanolrüben zugesichert, womit der Weg frei sei für den Bau einer 70 Mio. € teueren Bioethanolanlage bei Magdeburg. Südzucker, die Nummer eins bei Zucker in Europa, will sogar die Marktführerschaft bei der Ethanolproduktion erringen und daher in den kommenden Jahren rund 500 Mio. € in neue Produktionsstätten investieren.

    Die größte Bioethanol-Destillerie Europas steht zu diesem Zeitpunkt im sachsen-anhaltinischen Zeitz. Hier produziert die Crop-Energies AG, an der die Südzucker AG eine 70-Prozent-Mehrheit hält, im ersten Halbjahr 2006 knapp 110.000 m³ Bioethanol. Prinzipiell kann die Anlage 260.000 m³ pro Jahr destillieren, wozu 700.000 t Weizen nötig sind, von denen ein Viertel aus Tschechien importiert wird, während der Rest aus dem näheren Umkreis der Anlage kommt.

    Die Namen der deutschen Bio-Kraftstoff-Hersteller lauten: Biopetrol, Verbio, Crop Energies, EOP Biodiesel und Petrotec, währdend Lurgi (Gea) und BDI Biodiesel zu den führenden Hersteller von Biosprit-Anlagen gezählt werden.

    In Deutschland sind die Bioethanol-Modelle ‚Focus Flexifuel’ und ‚C-Max Flexifuel’ verfügbar, und bis Ende 2006 werden rund 1.000 Einheiten dieser Typen ausgeliefert. Ford fördert Bioethanol-Fahrzeuge außeredem durch Rabatte bei der Autoversicherung.

    In Deutschland werden zurzeit pro Jahr etwa 120.000 t Bioethanol erzeugt. Das reicht allerdings gerade mal für 0,5 % des Benzin-Gesamtverbrauchs.

    EU

    Laut einer EU-Richtlinie von 2004 soll dem Benzin umweltfreundliches Ethanol beigemischt werden. Bis 2005 sollen es 2 % sein, bis 2010 sogar 5,75 %. 2005 liegt die Kapazität für Bioethanol in der EU bei 1,2 Mio. t, die Produktionsmenge bei 860.000 t.

    Dem im Oktober 2006 veröffentlichten Energy Efficiency Action Plan der EU zufolge soll der Anteil alternativer Treibstoffe am Energieverbrauch von derzeit 14 % auf 20 % im Jahr 2020 gesteigert werden.

    EU-Bauern drängen im Mai 2006 darauf, die Alkohol-Einfuhr aus Brasilien zu beschränken. Dabei ist die heimische Produktion von Bio-Treibstoff aus Getreide oder Zuckerrüben fast dreimal so teuer wie die Herstellung aus Zuckerrohr in Brasilien. Außerdem ist fraglich, ob Europa über ausreichende Anbauflächen verfügt.

    Frankreich

    Das ‚Grüne Programm’ der Regierung hat in den 1970ern als Fernziel die Pro­duktion von 10 Mio. t Treibstoff im Jahre 2000. Der Etat für dieses Projekt erhöht sich von 3 Mio. Franc im Jahre 1979 auf 55 Mio. Franc 1980. In der Camargue, im Herzen des Rhone-Deltas, werden riesige Flächen mit wildem Zuckerrohr bepflanzt – andere Versuche werden durchgeführt mit Futterrüben, mit wildem Mais und mit Kartoffeln. 1981 gehen die ersten Pilotprojekte in Betrieb (auch was das aus stärkehaltigen Pflanzen gewinnbare Acetonobutylen angeht), und der Etat wird weiter auf 120 Mio. Franc angehoben.

    Bis 1982/1983 soll die zehnprozentige ‚Carburol-Benzin-Mischung’ an allen französischen Tankstellen zu haben sein, der Verbrauch an herkömmlichem Benzin soll laut dem französischen Industrieministerium in den folgenden 10 Jahren um 25 – 50 % verringert werden. (Stand 1981)

    Microjoule Wettbewerbsfahrzeug

    Microjoule

    Auf dem Shell European Eco-Marathon im Mai 2006 stellt der von französischen Studenten des Lycée La Joliverie in St Sébastien sur Loire und dem Polytechnikum in Nantes gebaute ‚Microjoule’ einen neuen Weltrekord auf. Das Ethanol-betriebene Versuchsfahrzeug fährt umgerechnet mit einem einzigen Liter 2.885 km weit (2003 war es mit einem Liter Benzin sogar 3.789,52 km gefahren).

    Noch vor Elektrofahrzeugen will Renault eine komplette Palette von Fahrzeugen für Biokraftstoffe anbieten. Preislich sollen diese auf dem Niveau konventioneller Benziner und Diesel liegen. Die Vision Ende 2006: Bis 2009 soll jeder zweite Benziner Bioethanol tanken, und jeder Selbstzünder Sprit mit 30 % Biodiesel-Anteil verbrennen können. Den Anfang im Bereich der alternativen Antriebe macht das Unternehmen 2007 mit den Transportern ‚Trafic’ und ‚Master’. Im Frühjahr soll zudem eine spezielle Version des ‚Mégane’ auf den Markt kommen, dessen 81 kW/110 PS starker 1,6-Liter-Motor ebenfalls mit Bioethanol läuft.

    Großbritannien

    Concept Climax Designfahrzeug

    Concept Climax

    Die größte Zuckerrohr-Raffinerie entwickelt Anfang der 1980er Jahre ein neues Verfahren mit einer 12%igen Alkoholausbeute entwickelt – bei einer nur das Zehntel betragenden Anlagengröße. Bisher war die höchste Ausbeute etwa 7 – 8 % Alkohol.

    Drei Studenten der Coventry Universität gründen die Firma Climax Ltd. und bauen einen ökologisch korrekten Sportwagens: Der futuristisch wie puristisch anmutende ‚Concept Climax’ ohne Türen oder Dach wird im August 2006 vorgestellt. Der Zweisitzer mit Vierzylinder-Mittelmotor wiegt 546 kg, fährt mit einem Benzin-Ethanol-Gemisch und verbraucht etwa acht Liter je 100 km. Die Maschine leistet 270 PS und bringt den Concept Climax in 3,4 Sekunden von 0 auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 257 km/h angegeben, und der Fahrer kann die Einstellungen für Motor und Fahrwerk via Laptop und USB-Verbindung verändern.

    Italien

    Seit 1980 gibt es einen Alfa Romeo, der für ein 20%iges Alkohol/Benzin-Gemisch optimiert wurde.

    Indonesien

    Der Forschungsminister und spätere Präsident Bacharuddin Jusuf Habibie kündigt 1980 den Aufbau einer ‚Energie-Landwirtschaft’ an. Das Land besitzt eine verwirrende Fülle von Pflanzen, die zur Treibstoffherstellung geeignet sind. Eine erste Pilotanlage wird für die jährliche Verwertung von 5.000 t Süßkartoffeln ausgelegt, die drei Ernten im Jahr erbringen.

    1984 liegen Pläne vor, in den fruchtbaren Brachlandgebieten auf Sumatra und Borneo 4.000 – 5.000 Ethanolfabriken zu errichten – Abnehmer soll das finanzierungs- und kaufwillige Japan werden.

    FT-HS hybrid Konzeptfahrzeug

    FT-HS hybrid

    Japan

    Um auch schon den Teenagern etwas zum träumen zu geben, wird Toyata im Januar 2007 das Konzept des ‚FT-HS hybrid’ Sportwagens mit mehr als 400 PS vorstellen, der wie der Lexus mit Toyotas Hybrid Synergy Drive (HSD) ausgestattet ist und mit ‚Flex-Fuel’ betrieben werden soll. Kaufen können sie ihn dann, sobald sie ihre erste Million gemacht haben…

    Kanada

    Ethanol-Tankstelle von IOGEN

    Iogen Ethanol-Tankstelle

    Das kanadische Biotechnologieunternehmen Iogen verkauft ab 2004 kleinere Mengen an Ethanol aus Weizenstroh-Zellulose, die von den Enzymen eines genetisch verbesserten tropischen Pilzes ‚verdaut’ wird.

    Obwohl diese Technologie noch sehr teuer ist will Iogen 2007 den Grundstein für ein erstes roßes Werk legen, in dem Ethanol industriemäßig aus Zellulose hergestellt wird.

    Mit 300 Mio. $ kostet die Anlage allerdings rund fünf mal soviel wie eine vergleichbare Standard-Ethanol-Fabrik, die Mais als Ausgangsmaterial verwendet.

    Österreich

    Es besteht der Plan, die jährlichen Getreideüberschüsse – statt sie an Polen zu verkauen – in drei neu zu erstellenden Werken zu Alkohol umzuwandeln (Stand 1980).

    Paraguay

    Auch hier gibt es – ähnlich wie in Brasilien – nationale Maßnahmen zur Entwicklung eigener Energieressourcen, allerdings in weit geringerem Umfang.

    Russland

    Im November 2006 beginnt ein russisch-tschechisches Konsortium mit dem Bau einer Bioethanol-Anlage in Sibirien, die 166 Mio. € kosten, und deren Jahresleistung von 150.000 t in die EU und nach Asien exportiert werden soll.

    Schweden

    Das Land will sich bis 2020 vom Erdöl unabhängig machen. Schon direkt nach der Ölkrise der siebziger Jahre begann man dort mit der Abkehr vom fossilen Brennstoff. Der Anteil von Erdöl an der Gesamtenergieversorgung sinkt in drei Jahrzehnten von 77 % auf 34 %. Gleichzeitig steigt der Anteil der erneuerbaren Energien auf 24,7 %, womit das Land einen Spitzenplatz in Europa einnimmt (Stand 2005).

    1995 wird davon gesprochen, 82 Nahverkehrsbusse in Stockholm mit Ethanol zu betreiben, der aus importiertem südeuropäischen Billigwein hergestellt wird.

    Eine Pilotanlage der Bioethanol-Stiftung BAFF dient dem Verfahren der Bioethanolgewinnung aus Zellulose: Sie soll künftig praktisch alles schlucken, was wächst und gedeiht – Stroh, Baumrinden, Maispflanzen oder Reste aus dem Weinanbau.

    In Schweden beginnt die Revolution an der Zapfsäule mit einem politisch geförderten Pilotprojekt Ende 2001. Da zu diesem Zeitpunkt kein anderer Hersteller die Umrüstung auf sich nehmen will, entwickelt Ford – durch einer Abnahmegarantie für 3.000 Autos abgesichert – seinen Ford ‚Focus’ in Deutschland zum Flexible Fuel Vehicle (FFV) weiter. Bei diesem Modell ist es egal, ob Benzin, Alkohol oder Gemisch getankt wird, denn der Motor ist ‚FLEXibel’. Das Auto wird im Ford-Werk Saarlouis ausschließlich für Schweden produziert, ist mit einem 1,6-Liter-Motor ausgerüstet, und der Kaufpreis ist vergleichbar mit dem von Benzinfahrzeugen.

    Bis Mitte 2005 verkauft Ford über 15.000 Fahrzeuge, dann kommt auch der ‚9-5 2.0t BioPower’ von Saab auf den Markt, zum Jahresende gefolgt von einem entsprechenden ‚9-3’ in den drei Modellvarianten Limousine, Kombi und Cabriolet – während Ford die Ethanol-Technik wiederum der Tochter Volvo für den ‚S40’ und den ‚V50’ weitergibt.

    Bis 2006 entstehen in Schweden rund 600 Ethanol-Tankstellen, und ab 2008 sind alle Tankstellen des Landes verpflichtet, auch Bioethanol anzubieten. Der Treibstoff E85 (85 % Bio-Ethanol und 15 % Benzin) wird aus den Abfällen der holzverarbeitenden Industrie so günstig hergestellt, daß er rund ein Viertel weniger kostet als Benzin.

    Der zu General Motors gehörende schwedische Hersteller Saab zeigt auf den US-Automessen in Los Angeles und Detroit Anfang 2006 erstmals die Studie eines Luxuskombis mit Ethanolantrieb, das zu einem Flexi-Fuel-Fahrzeug umrüstete Sportkombi-Topmodell ‚9-5 Turbo Aero’, während beim Auto-Salon in Genf im März das Saab-Coupé ‚Aero X’ vorgestellt wird, das seine 400 PS ebenfalls aus dem alternativen Kraftstoff Bio-Ethanol bezieht.

    Im August 2006 sind in Schweden landesweit zahlreiche Ethanolfabriken in Bau oder in Planung, die bis 2010 mit der Produktion beginnen sollen. Die Kapazität der einzelnen Produktionsstätten variiert dabei zwischen 15.000 und 210.000 m³ Bioethanol pro Jahr, während sich die Gesamtkapazität auf rund 1 Mio. m³ beläuft. Als Gründe für die Entwicklung werden die Steuerbefreiung für Bio-Treibstoffe, die Einführung eines Schutzzolls für Ethanol in Schweden, sowie die EU-Richtlinie, wonach bis 2010 Ethanol 5,75 % der in der Union verwendeten Treibstoffe ausmachen soll, aufgezählt.

    Ford plant, umweltfreundlichere Autos verstärkt bei Volvo zu produzieren, sowie in Göteborg eine Forschungsabteilung für Hybridmotoren anzusiedeln. Der neue Prototyp eines ‚Volvo Kombi V70’ verträgt gleich mehrere Kraftstoffe und kann wahlweise mit Benzin, Bio-Ethanol, Erdgas, Bio-Methan oder ‚Hythan’ (10 % Wasserstoff, 90 % Methan) betrieben werden.

    Als einer der ersten ausländischen Investoren engagiert sich die staatliche chinesische National Bio Energy, die sich an einer Bioethanolfabrik im mittelschwedischen Sveg beteiligen will.

    Bei den Bioethanol-Autos sieht sich Ford in Europa als Pionier. In Schweden werden bis Ende 2006 mehr als 24.000 Bioethanol-Fahrzeuge verkauft.

    Schweiz

    Ein Schweizer Unternehmen entwickelt im Jahr 2000 ein System, mit dem auch Gras für die Alkoholproduktion genutzt werden kann. Aus einer Tonne trockenem Gras können bis zu 230 l Ethanol gewonnen werden. Der Literpreis würde bei etwa einer DM liegen. Die anfallenden Eiweißstoffe werden zu Hühnerfutter verarbeitet.

    Biofuel-Zapfsäule

    Biofuel-Zapfsäule

    2005 wird im Kanton Solothurn eine Pilotanlage in Betrieb genommen, welche aus Nebenprodukten der Zelluloseproduktion Ethanol herstellt. In Zukunft soll die einheimische Produktion aus der Verwertung von landwirtschaftlichen Überschüssen und Abfällen in einer ersten Versuchsanlage und durch die Verwertung von Gras und Holz in einer zweiten Anlage rund 50 % des Bedarfs gedeckt werden. Die restlichen 50 % werden von Brasilien und europäischen Ländern importiert.  

    In Winterthur eröffnet im Juli 2006 die erste Bioethanol E85 Tankstelle von Agrola. Gewonnen wird der Treibstoff aus Zuckerrüben, Kartoffeln oder Holzschnitzeln, und  ausschließlich aus Rohstoffen aus der Schweiz. Allerdings sind in der Schweiz noch keine Fahrzeuge auf dem Markt, die für E85 geeignet sind. Erst ab September wird ein erstes E85-taugliches Fahrzeug erhältlich sein, Modelle von anderen Autoherstellern werden in den nächsten drei Jahren nachfolgen.

    Am Eröffnungstag der Tankstelle kostet ein Liter Bioethanol E85 1.395 Franken, also über 20 % weniger als Benzin. Vorerst plant der zur Fenaco/Landi-Gruppe gehörende Tankstellenbetreiber, schweizweit 14 Tankstellen für E85 umzurüsten.

    Südafrika

    Es gibt Planungen, für den Testbetrieb eine Ödlandbepflanzung mit Maniokknollen anzulegen, die pro Jahr etwa 0,5 Mio. l Ethanol produ­zieren soll.

    Ein Team der University of Stellenbosch, das mit Forschern der Dartmouth University zusammenarbeitet, meldet im Mai 2006 einen Erfolg bei der Entwicklung eines Hefe-Organismus, der nur von Zellulose lebt, die komplexen Moleküle herunterbricht und die Einfachzucker dann zu Ethanol umwandelt. Gleichzeitig arbeitet die Gruppe an einem Bakterium, das hohe Temperaturen liebt und das Stoffe allein zu Ethanol fermentiert.

    Ethanol Africa in den kommenden Jahren acht Anlagen zur Ethanol-Herstellung vor allem aus Mais aufbauen (Stand 2006).

    Thailand

    Hier sollen die Erntereste von Maniok, Mais, Reis, Zuckerrohr und Melasse verwendet werden.

    USA

    Das amerikanische ‚GASOHOL’ besteht aus einer Mischung von 10 % Ethanol und 90 % Benzin. 1980 gibt es schon 2.000 Tankstellen im ganzen Land, die diese Mischung anbieten. Die Anwendung wird aus Gründen höherer Produktionskosten – im Vergleich zum einfach herzustellenden Benzin – steuer­lich begünstigt, der Gallon-Preis beträgt 1979 zwischen 2,80 und 5,00 $, war damit also 3 bis 6 Mal so teuer wie normales Benzin.

    Für dem Kleinverbraucher ist inzwischen eine Heimdestille mit dem schönen Namen ‚Victory Still’ auf den Markt gekom­men, ihre Produktionskapazität beträgt etwa 3,5 l pro Stunde, und als Grundmaterial dienen allerlei Grünzeug, Getreide und biologische Abfälle. Außerdem beginnt das Landwirtschaftsministerium im Februar 1980 damit, Anleitungen für den Selbstbau von Heimdestillen herauszugeben. Eine ehemalige Whisky-Destille wird umgebaut und produ­ziert bald darauf täglich 2.200 Gallonen Alkoholtreibstoff. Tankstellen in Indiana, Illinois und Iowa verkaufen aus Weizen destillierten Alkohol. In Verbindung mit dem Handelsboykott gegenüber der UdSSR aufgrund der Afghanistan-Krise wird in Amerika beschlossen, daß die eigentlich für russisches Mastvieh geplanten 5 Mio. t Mais nun in 1,75 Mio. l Treibstoff umgewandelt werden sollen.

    Die Produktionsraten für 1981 werden mit knapp 2 Mrd. l Alkohol angegeben – doch mit einer Investition von 500 Mio.­ $ sollte dieser Ertrag bis 1985 verdrei­facht werden.

    Ebenfalls 1981 beteiligen sich 50 Personen an einer Wettfahrt über 5.440 km quer durch die Vereinigten Staaten. Die Teilnahmebedingung für die umgebauten oder komplett selbstgebauten Fahrzeuge erforderten einen Betrieb ohne das herkömmliche Benzin. Unter anderem fährt auf der Strecke ein Golf-Diesel mit gebrauchten Friteusen-Speiseöl, ein anderer Wagen fährt mit einer Ethanol-Terpentin-Mischung, und ein Holzgas-Fahrzeug sogar mit Sägemehl, Kirschkernen und Fischabfällen. Ein Jeep mit einem Peugeot-Dieselmotor fährt mit purem Sonnenblumenöl.

    Auf biotechnologischer Ebene wird am staatlichen Sonnenenergie-Forschungsinstitut in Golden, Bundesstaat Colorado, daran gearbeitet, mittels der Gentechnik die Ethanolproduktion noch wirtschaftlicher zu machen. Die Forschungen und der Bau neuer Anlagen werden in erster Linie von den Unternehmen Ashland Oil, Standard Oil of California und Standard Oil of Indiana unterstützt und durchgeführt – die auch gerne den neuen alternativen Treibstoff kontrollieren möchten.

    Seit der Ölkrise in den 70ern wird Ethanol in den USA mit Steuervorteilen subventioniert, die Produktion steigt bis 2005 auf über 15 Milliarden Liter im Jahr, etwa 3 % des in den USA verbrauchten Benzins.

    Im Mai 2005 zeigt sich bei der Einführung des ‚E85’ Ethanoltreibstoff in den USA ein Flaschenhals, denn nur 600 der insgesamt 170.000 Tankstellen des Landes bieten den Alkoholsprit an. GM, Chrysler und Ford haben bislang aber schon über 4 Mio. Alkoholautos auf die Straße gebracht – nun fordern sie, daß die Umrüstung von Tankstellen von staatlicher Seite mit bis zu 30.000 $ pro Station gefördert wird. An Tausenden Tankstellen bereits gut eingeführt ist hingegen die Light-Version des Alkoholkraftstoffs, genannt ‚E10’ (10 % Ethanol und 90 % Benzin).

    Der Energy Policy Act von 2005 sieht vor, im Kalenderjahr 2012 rund 28 Mrd. Liter Biotreibstoff an die Tankstellen zu bringen, und Anfang 2006 gibt die US-Regierung bekannt, innerhalb von sechs Jahren innovative Methoden zur Ethanol-Produktion zu fördern, um neben Mais auch Holzabfälle, Pflanzenstengel und das in Nordamerika weit verbreitet vorkommende Switchgras zur Ethanolerzeugung einsetzen zu können. Man setzt sich auch das Ziel, bis 2025 mit Hilfe alternativer Energiequellen und neuer Technologien mehr als 75 % der US-Ölimporte aus dem Nahen Osten zu ersetzen. Das dann im September 2006 vom ‚US-Department of Energy’ vorgelegte Programm sieht bis zum Jahr 2030 eine Beteiligung von 30 % Alkohol am Kraftstoff-Markt vor, was 230 Milliarden Liter entspricht – bzw. das 14-fache der jetzigen Alkoholproduktion Brasiliens.

    Die USA wandelten 2006 rund 14 Mio. t Getreide in Treibstoff um. Zu diesem Zeitpunkt gibt es verschiedene große Alkohol-Produzenten innerhalb der Vereinigten Staaten, die hier entsprechend ihrer Jahreskapazitäten aufgelistet sind:

    ADM
    4.000 Mio. l
    VersaSun Energy
    871 Mio. l
    Aventine Renewable
    783 Mio. l
    Hawkeye Renewables
    757 Mio. l
    ASAlliances Biofuels
    757 Mio. l
    Abengoa Bioenergy
    750 Mio. l
    Midwest Grain
    575 Mio. l
    US Bioenergy
    549 Mio. l
    Cargill
    454 Mio. l

    Die US-Fabriken erzielen zu diesem Zeitpunkt mit Alkohol aus Mais 3.200 Liter pro Hektar, im Vergleich zu Brasilien mit bis zu 6.800 Liter pro Hektar aus Zuckerrohr. Und während US-amerikanische Alkohol aus Mais pro Liter 47 US-Cent kostet, kann ihn Australien aus Zuckerrohr bereits für 32 US-Cent herstellen.

    Solarer Algenbrüter

    Solarer Algenbrüter

    Im Dezember 2006 gewinnen die Partnerunternehmen Arizona Public Service Co. (APS) und GreenFuel Technologies Co. (GFT) in Cambridge den Platts Global Energy Award für ihre Technologie, mit der sie die CO2 Emission eines 1.040 MW Kohlekraftwerks neutralisieren. Dabei wird das Gas in große, der Sonne ausgesetzte und transparente Algentanks geleitet, wo es von den Wasserpflanzen verarbeitet wird. Diese werden anschließend geerntet und teilweise zu Ethanol, teilweise zu Biodiesel und der Rest zu Tierfutter oder Dünger umgewandelt. Die Produktivität wird zur Zeit auf jährlich 5.000 – 10.000 Liter pro Quadratmeter Algen geschätzt

    Mit Unterstützung des DOE verbindet GFT 2004 eine erste Versuchseinheit mit dem 20 MW Kraftwerk des MIT, ein Jahr später wird die größere Anlage an dem 1040 MW Kraftwerk im Südwesten der USA angeschlossen. Als nächster Schritt soll im ersten Quartal 2007 ein industrieller Anlagen-Prototyp gebaut werden, bei dem die Algen in einem 150 m langen und etwa 10 m breiten gewächshausähnlichen Kollektor untergebracht sind.

    [Anm.: Im Mai 2009 endet das kurze Leben von GFT, da man trotz einer Gesamtinvestition von mehr als 70 Mio. $ die gesteckten Ziele nicht erreicht hat.]

    Ich werde das Thema Algen als Modellfall zu einem späteren Zeitpunkt noch in einem eigenen Kapitel behandeln (in Arbeit).

    Und den allerneuesten Trend Ende 2006 gibt am besten ein Börsenzitat wieder:

    „Bill Gates hat sich in eine Firma eingekauft, die schon bald 750 Millionen Liter Fusel zum Fahren produzieren will. Wenn Bill Gates, Gründer von Microsoft und reichster Mann der Welt, 84 Millionen Dollar in Pacific Ethanol steckt, deutet das auf eine spannende Investmentidee hin“.

    Doch im Dezember 2006 gibt es noch eine interessante Meldung, die hier nicht unerwähnt bleiben soll: Tetsu Emori, Chef-Stratege für Rohstoffe bei Mitsui Bussan Futures in Tokio, der für verrückt erklärt wurde als er vor einigen Jahren prognostizierte, der Ölpreis werde bis auf 90 $ steigen, rechnet nun damit, daß der Preis für ein Barrel Rohöl im kommenden Jahr auf 40 $ fallen wird. Grund sei die zunehmend Konkurrenz durch das wachsende Angebot an Biokraftstoffen. Emori stützt sich dabei auf drei wesentliche Entwicklungslinien: Erstens unterstütze der neu gewählte US-Kongreß, der von den Demokraten kontrolliert wird, die Ethanolproduktion aus Mais, zweitens will die japanische Regierung den Verbrauch von Biotreibstoff bis zum Jahr 2010 auf 3,15 Mio. Barrel steigern, während bis dahin schon 20 % des Kraftstoffs mit Ethanol versetzt werden sollen, und drittens steigerte Brasilien den Export von Ethanol laut Auskunft des Handelsministerium im Jahresvergleich im November um 91 % auf 545 Mio. Liter.

    Methanol (Methylalkohol)

    Methanol ist eigentlich ein fossiler Treibstoff auf Kohlenwasserstoffbasis, der heutzutage meist aus Öl oder aus Kohle hergestellt wird. Der Alkohol hat eine sehr einfache chemische Struktur, die auch effizient hergestellt werden kann, außerdem läßt es sich leicht lagern, transportieren und verwenden. Methanol ist außerdem ein exzellenter Treibstoff. Man kann ihn mit Benzin vermischen und er hat wesentlich bessere Eigenschaften als Ethanol.

    Die ‚chemische Entdeckung’ des Methylalkohols erfolgte 1823 durch die Kondensation der Verbrennungsgase von Holz, als eine Flüssigkeit entstand, die als Lösungsmittel und Chemiegrundstoff für Farben und Kunststoffe eingesetzt wurde. Heute wird Methylalkohol hauptsächlich als Frostschutzmittel und Betriebsstoff für Flugzeugmodellmotoren eingesetzt.

    Ab Ende des 18. Jahrhunderts bis ca. 1920 wurde Methanol fast ausschließlich durch trockene Destillation (Pyrolyse) von Holz in Abwesenheit von Sauerstoff (Holzgeist) hergestellt, danach aus Synthesegas (CO/H2 und CO2/H2 aus der Kohlevergasung) mittels Hochdruckhydrierung. Die erste großtechnische Synthese von Methanol gelingt BASF im Jahre 1922.

    Früher auch ‚Holzsprit’ genannt, ist Methanol ebenso als Diethyl-Alkohol und giftige Variante des Trinkalkohols bekannt. Besonders aus heimischer Kohle schon in Millionen-Tonnen-Quantitäten produziert (im Kohleverflüssigungs- und -destillationsverfahren bei 50 – 100 bar und 200°C – 300°C durch katalytische Niederdruckhydrierung an Cu-Katalysatoren), soll er nun in verstärktem Maße auch als Synthesegas aus Erdgas oder aus kohlenstoffhaltigen Abfällen hergestellt werden. Eines der vielen mit seiner Herstellung verbundenen Forschungsvorhaben hängt auch mit der Nutzung von Kernkraft­-Prozeßwärme zu seiner Produktion zusammen.

    Zwar liegt der Heizwert von Methanol niedriger, dafür liegt aber seine Oktanzahl mit 125 wesentlich höher als die von Superbenzin mit einer Oktanzahl von 99. Außerdem kommt dieser Treib­stoff, was Lagerung und Verteilung angeht, dem Benzin am allernächsten; im Vergleich zu allen anderen synthetischen Kraft- und Treibstoffen sind seine Herstellungskosten auch die wirtschaftlichsten.

    Die Anwendung kann im Reinbetrieb oder als 10 – 15%ige Beimischung zum Benzin erfolgen, Automotore können daher schrittweise umgestellt werden. Positiv ist außerdem, daß die Abgase des Methanols zwar mehr Wasser, dafür aber keinen Ruß, kaum Blei oder Benzol beinhalten, die Mengen des Kohlenmonoxids, der Stickoxide und der Kohlenwasserstoffe sind ebenfalls stark reduziert.

    Anzumerken ist noch, daß sich Methanol auch sehr gut zur Speicherung von Abwärme aus Industrieprozessen eignet. 1998 hatten japanische Physiker eine entsprechende Methode entwickelt, auf die ich unter ‚Wärmeenergie’ bzw. ‚Energiespeicherung’ zu sprechen komme.

    Und noch einen weiteren, entscheidenden Vorteil hat der Alkohol: Er ist im Gegensatz zu Benzin bei Unfällen mit Wasser zu löschen. Nicht zuletzt deshalb ist er ein beliebter Treibstoff bei den Autorennen in den USA.

    Trotz dieser Vorteile scheint das Methanol kaum Freunde zu haben, denn die Ergebnisse meiner Recherchen sind nicht gerade üppig zu nennen.

    Ausgewählte Länder

    Bundesrepublik Deutschland

    Neben Studien wie ‚Alternative Kraftstoffe für Kraftfahrzeuge’ zum Beispiel, an der 15 Institutionen beteiligt sind, die vom TÜV Rheinland koordiniert werden, unterstützt das BMFT auch Versuchsreihen wie den ‚M 15’ – Versuch in Berlin. M 15 ist der Markenname des Gemischs von 15 % Methanol und 85 % Benzin, das im Rahmen eines Großversuchs 1975 und 1976 in 45 Testwagen ausprobiert wird (Golf, VW-Transporter, Audi 100). Für den Versuch werden in Berlin und im Bundesgebiet 50 Tankstellen eingerichtet, und es werden etwa 1,5 Mio. km ‚erfahren’. Die Kosten tragen das BMFT (2,8 Mio. DM) und VW (0,7 Mio. DM).

    Mitte 1979 beginnt eine weitere Versuchsreihe, an der schon 600 Wagen verschiedenster Marken beteiligt sind. Eine Hälfte besteht aus Taxis, Senatswagen und Fahrzeuge der KFZ-Organisationen im Einsatz, die andere Hälfte wird mit 15%igem Rabatt als Anreiz an private ‚Kooperanden’ verkauft. Der Versuch läuft über 4 Jahre.

    Die Ergebnisse zeigen, daß es im Betrieb keine gravier­enden Probleme gibt, obwohl meist mehr als ein Startversuch nötig ist. Der Betrieb mit ‚M 15’ ist nicht teurer, dafür aber weniger ‚energievoll’ als der reine Benzinbetrieb. Allerdings entstehen auch weniger Abgase und das Gemisch erfordert kein Anti-Klopf-Mittel.

    In Berlin beginnt 1981 dann die erste Versuchsreihe mit reinem Methanol als Kraftstoff (‚M 100’). Wieder sind neben Taxiunternehmen auch Privatfahrer beteiligt, und insgesamt kommen 150 Wagen der Marken VW und Mercedes zum Einsatz. Im Unterschied zu normalen Benzinern wurden an den Methanolautos folgende Änderungen vorgenommen:

    Am 15. August 1981 wird in Westberlin außerdem der erste mit Methanol angetriebene Omnibus im Linienverkehr eingesetzt.

    Auch für den Kraftwerksbetrieb Methanol ist geeignet. In Heilbronn soll ein erstes Werk für kombinierten Öl/Methanol-Betrieb gebaut werden sein; das erforderliche Methanol wird aus Pflanzenresten separiert.

    Zwischen 1984 und 1989 fördert das BMFT das Pilotprogramm Methanolkraftstoff mit rund 7,3 Mio. DM. Dabei werden 100 Pkw und zwei Busse erprobt, deren Gesamtfahrleistung mehr als 100.000 km beträgt. Die Ergebnisse im Einzelnen:

    1998 stellt Mercedes-Benz ein Brennstoffzellen-Auto vor (s.d.), bei dem als Wasserstoff-Lieferant Methanol vorgesehen ist. Getestet und für gut befunden wird dabei auch das aus Klärschlamm und Hausmüll erzeugte Methanol des Sekundärrohstoff Verwertungszentrum Schwarze Pumpe (SVZ), einer 100%igen Tochter der Berliner Wasserbetriebe. Eine Tonne Müll ergibt 200 kg Schlacke, der Rest wird zu Methanol umgewandelt. Ab 2000 will man dort jährlich 120.000 t des Alkoholtreibstoffes produzieren.

    Frankreich

    Mir ist nur bekannt, daß hier bereits 1981 eine entsprechende Methanolstudie in Auftrag gegeben worden ist.

    Japan

    Auf Asiens größte Messe für Unterhaltungs- und Kommunikationselektronik, der Ceatec in Tokio, zeigt Hitachi 2005 ein Handy, das mit einer methanolgespeisten Brennstoffzelle betrieben werden kann (s.d.).

    USA

    Bei einem Symposium, das von dem privaten Forschungsunternehmen Batelle gemeinsam mit dem amerikanischen Handelsministerium veranstaltet wird, spricht sich der Präsident der Northwest Airlines dafür aus, ein mit Methan betriebenes Überschall-Passagierflugzeug zu entwickeln, das in einer Höhe von 33 km und mit mach 5 – also 5.400 km/h schnell fliegt. Als Argument zählt natürlich, daß sich Methan gefahrlos transportieren und tanken läßt.

    Durch Regierungseinkäufe – besonders für die Armee­ – soll die Produktion von synthetischen Treibstoffen mit 3 Mrd. $ subventioniert werden. 1979 kostet das Barrel Methanol 28 $, die Fahrzeuganschaffungs-Mehrkosten betragen 5 – 10 %.

    Das Produktionsziel für 1990 lautet 2 Mio. Barrel täglich. Wegen den herrschenden Abgasbestimmungen müssen die not­wendigen Katalysatoren auf Edelmetallbasis aufbauen, d.h. Platin oder Palladium. U.a. versucht deshalb die Mobil Oil Co., ein bleifreies Superbenzin aus Methanol herzustel­len, doch der Literpreis ist derzeit noch etwa doppelt so hoch wie der von Standard-Benzin (Stand 1978).

    Methanol Dragster Rennwagen

    Methanol Dragster

    Außerdem wird in den USA versucht, mittels dem ‚Molecular-Engineer­ing’ eine Veränderung der Kristallstruktur bisheriger Katalysatoren zu bewirken, die aus der Gruppe der Zeolithe stammen und in Alkali-Tonerde-Silikat vorkommen. Dadurch könnten möglicherweise einige grundlegende Schwierigkeiten bei der Methanol-Herstellung überwunden werden.

    Der Chemie-Nobelpreisträger des Jahres 1994, George Olah, will aus dem Treibhausgas CO2 den Grundstoff für eine neue, Methanol-basierte Wirtschaft machen, statt zu versuchen es unterirdisch oder auf dem Seeboden loszuwerden. Olah gehört zu den Miterfindern der direkten Methanol-Brennstoffzelle, die Methanol verwendet und dafür CO2 und Wasser produziert. Bei seiner Arbeit stellt fest, daß man diesen Prozeß auch umkehren kann: Man nimmt CO2 und Wasser und reduziert beides mittels elektrischem Strom chemisch zu Methanol.

    Nicht zu vergessen sind die Methanol Dragster – mit denen in den USA heftige Rennen gefahren werden. Die Wagen erreichen eine derart hohe Beschleunigung, daß sie bei der Zieldurchfahrt mit bis zu 400 km/h mittels Bremsfallschirmen gestoppt werden müssen.

     

    Grenzen der Nutzung von Alkohol-Treibstoffen

    Der französische Agronom René Dumont nennt die Verwendung von Agrarprodukten als Treibstoffe die Energie der Hoffnungslosen“!

    2006 werden weltweit rund 2.010 Mio. t Getreide geerntet, während Bedarf auf etwa 2.060 Mio. t steigt – Experten zufolge auch Aufgrund der Nachfrage nach Ethanol. Die UN-Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation (FAO) warnt daher für 2007 vor einer Abnahme der Getreidevorräte um rund 10 % – während das in den USA ansässige ‚Earth Policy Institute’ von Lester Brown den Treibstoff auch für höchst ‚unwirtschaftlich’ hält: „Das Getreide, das man zum Füllen eines 80-Liter-Tanks benötigt, kann einen Menschen ein Jahr lang ernähren.“ Doch je mehr Ethanol nachgefragt werde, desto höher würden die Getreidepreise steigen, fürchtet Brown: „Und das ist für die zwei Milliarden ärmsten Menschen der Welt lebensbedrohlich.“ Der Deutschen Welthungerhilfe zufolge sind heute weltweit 852 Millionen Menschen unterernährt.

    Grenzen der Nutzung von Ethanol (Äthanol)

    Da der Energiegehalt von Ethanol nur etwa die Hälfte dessen von Benzin ausmacht, ist ein doppelt so großer Tank erforderlich, will man die gleiche Reichweite haben. Dies bedeutet aber auch das doppelte Gewicht.

    Soll z.B. Brasilien energetisch autark werden, so müßte es etwa 17 Mio. Hektar, das ist die Hälfte der 1980 kultivierten Fläche, rein für den Zuckerrohranbau nutzen. Neben den bekannten Problemen bei Monokulturen gibt es als Resultat auch eine schwere Wasserverschmutzung durch die anfallende Schlempe, die nur zu selten zu Dünger weiterverarbeitet wird.

    Biokraftstoffe aus Weizen, Zuckerrüben oder Kartoffeln stoßen mehr Schwefeldioxide aus als Benzin. Beim Düngen der Felder mit Stickstoff wird unter anderem Lachgas frei, was in frühen Untersuchungen nicht berücksichtigt wurde. Dieses Gas ist ein viel stärkeres Treibhausgas als Kohlendioxid. Der intensive Anbau der Energiepflanzen beschleunigt auch die Eutrophierung: Seen und Teiche kippen, weil sie mit zusätzlichen Stickstoffverbindungen überladen werden.

    In Mitteleuropa ist das Klima für einen großangelegten Anbau – besonders von ertragreichem Mais und Zuckerrohr – zu schlecht, einzig die heimischen Rüben könnten infrage kommen. Außerdem ist die nutzbare Fläche in der Bundes­republik laut Bundesforschungsanstalt für Landwirtschaft in Braunschweig viel zu klein.

    Neben der bisherigen Erfahrung, daß zur Ethanol-Herstellung derzeit noch eine zwei- bis dreifache Energiemenge aufgewendet werden muß, ist eine Anwendung auf nationaler Ebene so lange auch nicht sinnvoll, solange man ihn nicht auch woanders bekommt.

    Die durchschnittliche Anlagenerstellzeit von etwa 2 Jahren bildet nicht das große Problem, weit schwerer wiegt da schon die Warnung, daß die weltweite Nahrungsversorgung zusammenbrechen könnte, wenn die USA, Kanada oder Australien im großen Stil Energie-Landwirtschaft betreiben würden, anstatt wie bisher ihre Überschüsse auf dem Weltmarkt zu verkaufen.

    Die Schwedische Forstverwaltung befürchtet, daß sich die zusätzliche Ausbeutung der Wälder als Biomasse-Lieferant für Ethanolfabriken und die damit verbundene Kultivierung innerhalb der kommenden 100 Jahre verheerend auf die Waldfauna und insbesondere die Waldvögel auswirken könnte.

    Grenzen der Nutzung von Methanol (Methylalkohol)

    Auch Methanol ist nicht so energiehaltig wie Benzin, den Kraftfahrzeugen mangelt es daher oft an Beschleunigungsvermögen.

    Im Vergleich zum Benzin bedarf ein Methanol-Wagen zur Erzielung gleicher Reichweiten. einen doppelt so großen Tank, was auch mit einer entsprechenden Gewichtszunahme gekoppelt ist.

    Zu Methanol-Synthese sind ferner große Wasserstoffmengen notwendig, neue Anlagen und Verfahren sind erforderlich.

    Da der Siedepunkt des Methanols schon bei 63°C liegt, ist ein Starten ohne Anlaufphase nicht möglich, und besonders bei Temperaturen unter 8°C Außentemperatur ist ein zwei­ter Starttreibstoff notwendig (z.B. Gasöl). 1978 betrugen die Kosten für einen Liter Methanol das 1,8-fache des damaligen Benzinpreises, es wurde erwartet, daß sich dieses Verhältnis sich nur langsam ändern wird.

    Die größte Schwierigkeit bildet wohl die Aggressivität des Methanols – es zerfrißt so gut wie alle Metalle. Die notwendigen Katalysatoren haben daher eine nur kurze Lebensdauer und ihre ursprüngliche Wirkung verschlechtert sich auch sehr schnell. Ein 20%iger Leistungsverlust bei bis zu 30%iger Verbrauchserhöhung sind das Resultat. Der Wechsel der Katalysatoren kostete 1975 etwa 100 Dollar pro Zylinder. Außerdem kann Methanol auch durch handelsübliche Schutzkleidung aus Gummi oder Kunststoff dringen.

    Methanol besitzt eine hohe Aldehydemission, die allerdings durch die Zumischung von 10 – 12 % Wasser stark reduziert werden kann. Auch treten Partikel- und Sulfatemissionen auf, welche gesundheitsgefährdend sein sollen. 1985 wurde in Kalifornien festgestellt, daß die aus Methanol und Formaldehyd bestehenden Abgase zum Teil über eine Woche lang als Schwebstoffe in der Luft nachzuweisen waren, was wesentlich länger ist als bei den Kohlenwasserstoffen der Benzinabgase.

    Eingeatmet verursacht Methanol schon in geringen Mengen Benommenheit, Schwindel und Kopfschmerzen. Breits ab einer Dosis von 5 ml – etwa einem Schnapsglas – kann es bei Verschlucken tödlich wirken. Außerdem kann es über die Haut aufgenommen werden. Methanol wird als Listenstoff der Berufskrankheit BK 1317 aufgeführt, die Polyneuropathie oder Enzephalopathie durch organische Lösungsmittel oder deren Gemische betrifft. Demnach sind chronische Vergiftungen durch fortgesetzte Einwirkung kleinerer Mengen möglich. Die folgen können Sehstörungen oder andere Schädigungen des zentralen Nervensystems sein. Als Konsequenz skandinavischer Untersuchungen chronischer Gehirnschädigungen wurde Methanol als Lösungsmittel von Lacken und Klebstoffen für den Haushaltsbedarf europaweit verboten. Und auch sonst muß es mit dem Symbol ‚Totenkopf’ gekennzeichnet werden…